UE registra nova queda no transporte ferroviário de mercadorias em 2025, aponta Eurostat
Eurostat: transporte ferroviário de mercadorias na UE cai 1,8% em 2025; estrada ganha terreno, Alemanha lidera o fluxo.
Marco Severini 
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UE registra nova queda no transporte ferroviário de mercadorias em 2025, aponta Eurostat
Bruxelas — Em um movimento que desenha um desafio geoestratégico para a logística europeia, o transporte ferroviário de mercadorias na UE voltou a registrar recuo em 2025. Dados do Eurostat mostram uma queda de 1,8% no indicador medido em toneladas-quilômetro, que passou de 375,1 para 368,2 bilhões. Trata-se do quarto ano consecutivo de contração para este modo, cujo papel é central no alívio do tráfego rodoviário e na redução de emissões.
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O movimento segue a mesma tendência já observada nas vias navegáveis interiores, enquanto o transporte rodoviário de cargas cresce, reacendendo um dilema estrutural sobre incentivos e prioridades de investimento. Em termos de participação, a liderança permanece com a Alemanha, responsável por 33,5% do total da UE (123,5 bilhões de toneladas-quilômetro), seguida por Polônia (14,7% — 54,3 bilhões) e França (9,3% — 34,4 bilhões).
No extremo inferior da escala, países com menores extensões territoriais e caráter insular apresentam fluxos ferroviários residuais: a Irlanda transportou apenas 43 milhões de toneladas em 2025, o Luxemburgo 214 milhões e a Estônia 492 milhões — números que refletem tanto dimensões geográficas quanto escolhas de infraestrutura.
O declínio não é homogêneo: comparado a 2024, o transporte ferroviário de mercadorias retraiu em 16 Estados‑membros e cresceu em oito. As maiores retrações ocorreram na Irlanda (-35,2%), Letônia (-18,8%) e Estônia (-17,3%), enquanto os ganhos mais significativos se deram na Grécia (+9,3%), Portugal (+8,4%) e França (+6,6%). A Itália integra o bloco de países com desempenho positivo, embora modesto, registrando alta de +1,6%.
Quando se considera a razão por habitante, o Luxemburgo encabeça com 10,7 toneladas per capita, seguido por Áustria (10,5) e Lituânia (8,5). Nos extremos opostos estão Irlanda (0,03), Grécia (0,06) e Espanha (0,5), sublinhando diferenças estruturais e logísticas dentro do mapa europeu.
Do ponto de vista estratégico, esta sequência de contrações configura um reposicionamento no tabuleiro logístico europeu. A vitória momentânea do transporte rodoviário representa um movimento que afeta os alicerces da política climática e da descompressão do tráfego nas rotas principais. Sem um redirecionamento de políticas — tarifas de acesso, investimentos em interoperabilidade, harmonização de procedimentos transfronteiriços e incentivos fiscais para a transição modal — o risco é que se consolide um padrão que torne mais custoso e lento o eventual retorno à ferrovia como espinha dorsal de cadeias logísticas de longo curso.
No nível dos Estados, a concentração de volumes na Alemanha e em algumas nações centrais revela também uma cartografia de influência: corredores bem servidos de infraestrutura atraem fluxos e investimentos, enquanto periferias geográficas ou com menor densidade industrial perdem relevância. É um redesenho de fronteiras invisíveis entre nós logísticos que exigirá diplomacia técnica e visão de longo prazo.
Em termos práticos, a lição é clara para formuladores e operadores: sem coordenar «movimentos» — obras, regulação e incentivos — o tabuleiro continuará favorecendo soluções imediatas (rodovia) em detrimento de ganhos sistêmicos (ferrovia e vias navegáveis). O desafio é transformar estas tendências adversas em políticas afirmativas que reposicionem o transporte ferroviário como eixo de sustentabilidade e competitividade na arquitetura de mobilidade da União.
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