Lufthansa assume 90% da Ita Airways: a paciência estratégica de Carsten Spohr e o redesenho do setor aéreo italiano

Em uma narrativa que atravessa uma década de idas e vindas políticas e econômicas, a história da entrada do grupo Lufthansa na companhia aérea italiana alcança um ponto de virada. O que começou como uma oferta de resgate e parceria, pronunciada com cautela pelo próprio Carsten Spohr em junho de 2016, transformar-se-á, no junho próximo, na decisão formal do grupo alemão de exercer a opção para subir de 41% para 90% do capital da Ita Airways, mediante o aporte adicional de 325 milhões de euros. O restante — 10% — permanecerá nas mãos do MEF.

Para entender esse movimento é preciso recuar e mapear as conjunturas que moldaram o presente. Em 2016, quando Spohr, então comandante de um Airbus A320 e já à frente da Lufthansa, afirmou que a Itália representava “a casa” mais adequada para uma recuperação da antiga Alitalia, ele não apenas propôs uma solução industrial: fez um diagnóstico sobre a lógica de concentração do setor. Naquele momento, a antiga companhia estatal ainda convivia com a participação minoritária da Etihad e com contas em deterioração, caminho que culminou na crise e na administração extraordinária em maio de 2017.

Ao longo dos anos seguintes, o processo que levou à criação da Ita Airways foi palco de disputas políticas e estratégicas: várias tentativas de investimento, audiências parlamentares, revezes — entre eles a fase final durante o governo Draghi, quando a cordata Msc-Lufthansa foi preterida em favor de um consórcio americano sem histórico na gestão de companhias aéreas — e tensões com a autoridade antitruste da União Europeia até que se buscasse luz verde para a união ítalo-alemã.

Dentro da própria Lufthansa houve resistência: em muitos corredores do grupo, preocupava-se com a instabilidade política italiana e com os frequentes turnos de governo que poderiam comprometer qualquer projeto de longo prazo. Ainda assim, Spohr manteve a convicção de que, para competir globalmente, as dimensões importam — e a paciência política e negociadora se tornaria um ativo estratégico.

O desfecho prático desse capítulo é técnico e ritual: a mudança de controle será efetivada nos primeiros dias de 2027, condicionada às aprovações finais da Comissão Europeia e do Departamento de Justiça dos Estados Unidos. Há ainda a possibilidade de, a partir de 2028, o MEF vender o remanescente de 10% por 79 milhões de euros.

Enquanto esse calendário se materializa, a integração operacional já está em curso. A Ita Airways foi incorporada nas estruturas do grupo que reúnem a própria Lufthansa, Swiss, Austrian, Brussels Airlines, Eurowings, Air Dolomiti, além dos braços de carga e manutenção. Em abril, a adesão à Star Alliance foi oficializada, e nos Estados Unidos o processo antitruste ainda aguarda aval para a participação em iniciativas conjuntas com parceiros locais.

Do ponto de vista social e político, a operação é emblemática: traduz um movimento mais amplo de consolidação europeia em que atores fortes buscam escala e redes para resistir à concorrência transoceânica. Para a Itália, representa tanto uma oportunidade de estabilizar um ativo estratégico do transporte como um teste de soberania industrial — até que ponto um país tolera que seu principal operador aéreo seja reestruturado sob direção estrangeira, mesmo quando isso assegura viabilidade econômica?

Ao escrever sobre esse episódio, privilegio a dimensão estrutural e simbólica: a decisão de Carsten Spohr não é apenas a vitória de uma negociação; é a confirmação de que, no novo mapa da aviação, paciência, capital e rede são as moedas mais valiosas. Resta acompanhar como essa convergência de interesses se traduzirá em rotas, empregos e relações institucionais na Itália e na Europa.