Indústria automotiva europeia pede proteção tarde demais: a ilusão da globalização e o avanço da China

Por Giulliano Martini — A Europa assiste a um reconhecimento público do que já era conhecido nos corredores da indústria: fabricantes como Volkswagen, Stellantis e Renault pedem a Bruxelas uma regra simples e objetiva para definir um automóvel como Made in Europe: ao menos 70% do valor (produção e componentes) deve ser gerado no continente. A proposta tem lógica técnica, mas chega atrasada.

Em apuração que combinou documentos setoriais e o cruzamento de fontes do mercado, fica claro que, por mais de uma década, a indústria europeia viveu duas ilusões perigosas. A primeira: acreditar que a globalização seguiria inalterada. A segunda: presumir que sua liderança tecnológica permaneceria inatacável. Enquanto isso, a China consolidava controle sobre matérias-primas críticas, erguia uma cadeia completa de baterias (hoje cerca de 90% da produção mundial está em mãos de empresas de Pequim), investia em software, semicondutores e fábricas.

O resultado é que o debate europeu acabou retardado, reduzido muitas vezes a discussões políticas sem desdobramentos industriais concretos. Agora, as montadoras ocidentais reclamam de custos energéticos elevados, regulação rígida e concorrência chinesa — problemas reais e amplamente documentados. Mas não são novidades: sinais claros já existiam antes da pandemia e se tornaram óbvios quando as primeiras elétricas made in China chegaram com preços competitivos aos portos europeus.

Isso levanta uma pergunta técnica e política: basta uma regra percentual escrita num regulamento para recuperar o terreno perdido? Não. Não basta determinar onde um veículo é montado; é essencial identificar quem detém as tecnologias-chave. Quem fabrica as baterias domina o software associado, tem meios e capacidade industrial para reduzir custos e escalar produção. Como as baterias representam parcela relevante do valor de um carro elétrico, a decisão estratégica ocorre muito antes da montagem final.

Há, ademais, uma contradição evidente: as mesmas empresas que hoje pedem proteção construíram, por anos, cadeias de suprimentos globais para economizar e ampliar margens — prática legítima e dominante no modelo econômico vigente. Se isso foi vantajoso por tanto tempo, fica difícil convencer fornecedores, acionistas e consumidores de que a solução exclusiva é mudar regras ex post. Uma regra de 70% pode, inclusive, criar nova burocracia e custos adicionais, complicando ainda mais a transição para a eletrificação, que já caminha mais lentamente do que previsto.

Não por acaso, há resistência entre fabricantes à formulação proposta por Bruxelas. A perda de terreno industrial da Europa decorre, sobretudo, de investimentos coordenados e antecipados feitos por outros atores globais, com coerência industrial superior — e não pela ausência de uma definição normativa de Made in Europe. No limite, uma medida baseada em percentuais pode apenas desacelerar a hemorragia, mas dificilmente a estancará sem políticas industriais robustas, investimentos públicos e privados e uma estratégia de longo prazo para recuperar capacidades tecnológicas críticas.

Este é o diagnóstico técnico que surge após apuração em campo e análise documental: medidas cosméticas não bastam. A Europa precisa combinar definição normativa com política industrial, financiamento de ecossistemas de baterias, cadeia de semicondutores e formação de mão de obra especializada. Caso contrário, a tentativa de proteção virará apenas mais uma camada de regras sobre um modelo que perdeu competitividade.