Emissões da aviação disparam na Europa: modelo low cost sob fogo cruzado

Por Marco Severini — Uma nova análise do grupo Transport & Environment (T&E), repercutida pela Imagoeconomia em Bruxelas, revela um movimento tectônico preocupante: a Europa consolidou-se como a terceira região mais emissora do planeta no setor aéreo, com 23% das emissões globais do transporte aéreo em 2025, atrás apenas da Ásia (31%) e da América do Norte (25%).

O dado mais alarmante, contudo, é outro: entre as três grandes regiões, a Europa é a única que já ultrapassou os níveis de emissões anteriores à pandemia. É uma ruptura com a tendência observada na maior parte da economia europeia — agricultura, indústria e muitos setores dos transportes reduziram suas emissões; o setor aéreo seguiu na direção contrária, acumulando um aumento superior a 30% desde 2005.

O motor deste crescimento é claramente identificado por T&E: as companhias low cost. O modelo baseado em elevado número de voos intraeuropeus a tarifas reduzidas — um verdadeiro redesenho de fronteiras invisíveis no mapa dos trânsitos — impulsionou a recuperação plena do tráfego e, com ela, o salto das emissões. Na ponta dessa dinâmica está a Ryanair, que registrou um aumento de cerca de 50% nas emissões de CO₂ em relação a 2019, alcançando 16,6 milhões de toneladas emitidas por voos com partida na Europa.

Quando examinamos o mecanismo regulatório, emergem alicerces frágeis. O funcionamento do ETS europeu — o sistema comunitário de comércio de quotas de emissão — deixa fora uma porção significativa das emissões do setor: aproximadamente dois terços não estão cobertos, porque o sistema aplica-se quase exclusivamente a voos de curta distância dentro do Espaço Económico Europeu, excluindo ampla parte das rotas intercontinentais. Em termos estratégicos, trata-se de uma distorção de mercado que recompensa movimentos no tabuleiro de forma desigual.

As consequências são claras nas contas das companhias. Operadores fortemente concentrados em rotas intraeuropeias, como a Ryanair, enfrentam um custo médio por tonelada de CO₂ da ordem de €50; companhias tradicionais com maior peso em voos extracomunitários, como a Lufthansa, chegam a pagar cerca de €20 por tonelada. Para transportadoras quase exclusivamente focadas em rotas fora da UE — exemplificadas por Emirates — o custo associado nas bolsas de carbono europeias é praticamente nulo. É uma desincentivação da mudança estrutural, que favorece o status quo dos fluxos aéreos internacionais.

No contexto italiano, o incremento das emissões é o segundo maior da Europa, apenas atrás da Espanha. A retomada das companhias low cost é novamente o fator decisivo: a Ryanair aparece como a companhia mais emissora no país, com 3,5 milhões de toneladas de CO₂ e um aumento superior a 60% em relação a 2019. Seguem-se a ITA Airways com 1,8 milhões de toneladas, e tanto a easyJet quanto a Wizz Air com aproximadamente 0,9 milhões cada.

Como observa T&E, por se tratar de um padrão de voos predominantemente nacionais e intra-UE saindo da Itália, pouco mais da metade das emissões nacionais do setor fica coberta pelo ETS. Em outras palavras, as regras atuais traçam contornos regulatórios que favorecem trajetórias de alto impacto climático, ao mesmo tempo em que deixam intactos incentivos econômicos para a multiplicação de rotas curtas e baratas.

Do ponto de vista estratégico e diplomático, estamos diante de um xeque silencioso: sem uma reforma que alinhe o sistema de preços do carbono à geografia real dos fluxos aéreos, o tabuleiro europeu corre o risco de assistir à consolidação de um eixo de influência econômica que, paradoxalmente, amplia sua pegada climática. A resposta regulatória exigirá um movimento decisivo — uma arquitetura de políticas que una equidade competitiva e ambição ambiental — para reconstruir alicerces mais sólidos à diplomacia climática europeia.