Transporte ferroviário de mercadorias na UE: por que o trem perde terreno frente à estrada

Bruxelas — A batalha pelo futuro da logística europeia desenha-se como um movimento decisivo no tabuleiro da mobilidade: apesar de políticas e investimentos, o transporte ferroviário de mercadorias continua a perder quota face ao rodoviário. A constatação, fria e persistente, foi exposta pelo eurodeputado tcheco Ondřej Krutílek (ECR): “o transporte de mercadorias por rotaia na União Europeia tem vindo a perder mercado de forma contínua”, ao ponto de, em muitos Estados-membros, o transporte por estrada já ser a modalidade dominante.

Na sala onde se ponderam políticas, a Comissão Europeia tem movido peças — leis, fundos, reformas regulatórias — numa tentativa de inverter essa marcha. O comissário para os Transportes, Apostolos Tzitzikostas, não dissimula a dificuldade: os chamados trens bloco — comboios sem paragens intermédias, pensados para cargas de grande volume como carvão, metais e químicos — registam declínio “por mudanças económicas” estruturais. Paralelamente, o transporte intermodal (conteineres e semirreboques) está em crescimento, mas “ainda não é suficiente para compensar as perdas dos comboios de carga”.

O transporte de vagões isolados, por sua vez, sofre de custos fixos elevados, fragmentação do mercado e percursos a vazio, tornando-se pouco competitivo em relação ao camião. É uma questão de estrutura industrial e tarifária: enquanto não houver um redesenho coerente dos incentivos e das infraestruturas, os alicerces da diplomacia logística permanecem frágeis.

Politicamente, a UE tem investido recursos substanciais: mais de 90 mil milhões de euros foram mobilizados para apoiar projetos ferroviários. Desses, cerca de 32 mil milhões vieram do Connecting Europe Facility, 18,5 mil milhões dos fundos de coesão e aproximadamente 40 mil milhões através do Recovery Fund. São números relevantes — mas que, segundo o comissário, ainda produzem resultados aquém do necessário.

No plano regulatório, a Comissão alterou regras sobre a utilização das redes ferroviárias no mercado único e atualizou normas relativas aos auxílios estatais para transportes, alinhando medidas com o Green Deal e a agenda de sustentabilidade. Essas ações visam reduzir desperdício de fundos públicos e criar condições para que a quota modal da ferrovia aumente.

Entre as iniciativas tecnológicas, destaca-se a introdução gradual do acoplamento automático digital. Tzitzikostas argumenta que esta inovação pode reduzir custos operacionais, aumentar a interoperabilidade e tornar o transporte de vagões isolados mais competitivo — um movimento que, se bem executado, equivale a uma jogada estratégica no tabuleiro: mexe uma peça técnica que pode alterar fluxos e custos.

No entanto, a equação não fecha apenas com dinheiro e tecnologia. A fragmentação regulatória entre infraestruturas nacionais, os modelos de tarifação, a falta de sinergia entre terminais intermodais e a preferência histórica pela estrada compõem uma tectônica de poder que favorece o camião. Sem uma coerência europeia mais profunda — incluindo sinais claros de preço à emissão e incentivos operacionais — a transição modal ficará comprometida.

Em suma, a União Europeia mobilizou recursos e lançou reformas, mas carece de uma estratégia geopolítica e económica integrada que transforme investimentos e normas em tráfego ferroviário real. Do meu ponto de vista, como Marco Severini, a situação exige tanto um aperfeiçoamento técnico — como a massificação do acoplamento automático digital — quanto uma arquitetura política capaz de redesenhar incentivos: só assim se poderá inverter, sem ruído, o rumo das mercadorias no continente.