Transporte ferroviário de mercadorias em crise: por que a UE não consegue relançar o modal

Bruxelas — O panorama do transporte ferroviário de mercadorias na União Europeia revela-se como um tabuleiro em que peças cruciais perderam valor estratégico: apesar de programas e aportes financeiros, o tráfego de cargas continua a migrar para a estrada. A dinâmica atual favorece o transporte rodoviário, a alternativa mais poluente em termos de emissões de CO2 e poluentes atmosféricos, empurrando para a periferia os alicerces da mobilidade sustentável no mercado único.

O eurodeputado checo Ondřej Krutílek (ECR) sintetiza com severidade o diagnóstico: “o transporte de mercadorias por via férrea na UE tem vindo a perder quota de mercado de forma contínua”, ponto que se traduz hoje numa predominância do modal rodoviário em numerosos Estados‑membros. A constatação é, em si, um movimento decisivo no tabuleiro: a tectônica de poder entre modos de transporte afeta cadeias produtivas, custos logísticos e metas climáticas.

Do lado institucional, a resposta da Comissão é conhecida: legislar, financiar e coordenar. O comissário de Transportes, Apostolos Tzitzikostas, reconhece que o transporte ferroviário atravessa um momento de fragilidade estrutural. Ele descreve duas tendências antagônicas: os trens bloco, utilizados para grandes cargas homogêneas (carvão, metais, químicos), sofrem declínio devido às transformações económicas; por outro lado, o transporte intermodal (contentores e semirreboques) cresce, mas não rapidamente o suficiente para compensar as perdas.

Além disso, o movimento dos vagões isolados enfrenta problemas endémicos: custos estruturais elevados, elevada fragmentação do mercado e viagens a vazio, fatores que reduzem a competitividade em comparação com o transporte rodoviário. A consequência estratégica é clara: sem uma correção eficaz, perde‑se simultaneamente a eficiência logística e o cumprimento das metas ambientais inscritas no Green Deal.

A Comissão Europeia já colocou sobre a mesa instrumentos regulatórios e financeiros — entre eles a alteração do regulamento sobre a utilização das redes ferroviárias no mercado único e novas regras de auxílios estatais para transportes — numa tentativa de reequilibrar incentivos sem desperdício de recursos públicos. Tzitzikostas lembra que foram mobilizados mais de 90 mil milhões de euros em contributos comunitários: cerca de 32 mil milhões via Connecting Europe Facility, 18,5 mil milhões por fundos de coesão e aproximadamente 40 mil milhões através do Recovery Fund. Apesar desse volume, os resultados práticos permanecem aquém das expectativas.

Uma das peças técnicas com potencial transformador é a implementação do sistema de engate automático digital. Prometido como medida capaz de reduzir tempos de formação de comboios, aumentar segurança e diminuir custos operacionais para o transporte de vagões isolados, este mecanismo ainda enfrenta desafios de implementação, interoperabilidade e custos iniciais elevados. Em termos de arquitetura logística, trata‑se de uma tentativa de reforçar a conectividade e harmonizar procedimentos — mas, na prática, a transição exige coordenação entre operadores, Estados‑membros e investimentos de longo prazo.

O quadro é, portanto, ambíguo: a UE dispõe de instrumentos normativos e de financiamento robustos, mas a combinação entre mudança estrutural da economia, fricções técnicas, e um mercado fragmentado tem produzido um descolamento entre ambição e eficácia. As políticas públicas funcionam como um conjunto de movimentos diplomáticos num jogo de xadrez, onde cada avanço deve ser acompanhado por garantias operacionais e incentivos do lado da procura.

Do ponto de vista estratégico, a questão não é apenas técnica ou financeira: é geopolítica. A incapacidade de relançar o transporte ferroviário de mercadorias fragiliza os compromissos climáticos e a autonomia logística europeia, abrindo espaço para soluções nacionais ou privadas que podem redesenhar fronteiras invisíveis na cadeia de abastecimento. Para inverter essa maré, será necessário alinhar políticas industriais, normas técnicas e uma visão de longo prazo que trate a ferrovia como infraestrutura estratégica e não apenas como um setor a ser subsidiado.

Em conclusão, resta à UE transformar os fundos e regulamentações em movimentos coordenados no tabuleiro: melhorar interoperabilidade, reduzir custos de transbordo, acelerar a digitalização — incluindo o engate automático — e criar incentivos reais à demanda ferroviária. Sem essa convergência, os recursos mobilizados correm o risco de permanecer como alicerces frágeis num edifício de sustentabilidade que ainda não se ergueu de forma firme.